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| 1 | 中国省际及主要旅游城市旅游规模显示文摘借用城市地理学研究中较成熟的首位分布和位序—规模分布理论,以多年入境游客数为指标,研究了中国省际层次和主要旅游城市的旅游规模分布规律。研究发现中国省际区域的旅游规模分布呈现首位分布,但位序—规模分布拟合度不高。根据各省市旅游规模变化和位序变化的协调关系,可以将我国省市分成:均衡型、增长缓慢型和加速增长型等三种类型。但对我国主要旅游城市旅游规模的分析表明,虽然其也基本符合首位分布,但是特征不明显。通过对位序—规模相关系数的回归分析表明,城市旅游规模分布更符合位序-规模分布。在此基础上,分析了经济发展、城市职能变化、旅游资源、边境口岸、重大事件、市场营销、突破型产品等因素对旅游规模分布的影响。文章旨在为区域旅游规模的研究提供一种新的分析途径,进而为国家旅游产业发展和大区域旅游投资政策的制定等宏观决策提供理论层面的参照。 | 朱竑 吴旗韬 | 2005 | 地理学报2005，60，6： | 122 |
| 2 | 我国人口城镇化与土地城镇化协调发展研究显示文摘中国正处于城镇化进程加速发展时期,城市规模不断扩大,城市数目不断增加,单以非农人口比重这一标准衡量城镇化水平并不能全面反映城镇化的内涵,因此,如何理性评价当前的城镇化状态值得思考。城镇化包含人口向城镇的转型、集中、强化和分异的过程,同样也包括城镇景观的地域推进过程。在归纳总结城镇化的深层内涵的基础上,选择人口城镇化和土地城镇化为切入点,从两个不同的角度衡量我国的城镇化水平,并研究二者协调发展状态。通过时间序列演算,发现人口城镇化指数与土地城镇化指数均呈现持续上升的趋势,并且从2002年开始土地城镇化指数增长速度明显加快,并在2007年土地城镇化指数超过人口城镇化指数;空间分析的结果显示,我国人口城镇化与土地城镇化协调发展空间格局具有水平总体偏低、阶段差距大、区域分异明显等特点。 | 陈凤桂 张虹鸥 吴旗韬 陈伟莲 | 2010 | 人文地理2010，25，5： | 306 |
| 3 | 佛山市高明区生态安全格局和建设用地扩展预案显示文摘城市生态环境问题已上升到生态安全的层面。以人类生存安全和理想人居环境为目标,基于空间数据和统计资料,利用景观安全格局原理和地理信息系统空间分析方法,构建了包含基本保障格局-缓冲格局-最优格局3个级别的水安全格局、地质灾害安全格局、大气安全格局、生物保护安全格局和农田安全格局,叠加得到高明区综合生态安全格局,在此基础上提出了高明区建设用地扩展最优方案和生态功能分区。结果显示,并非生态安全格局水平越高,城乡发展模式越优,缓冲生态安全格局下的高明区建设用地扩展模式,最可能实现生态安全保护与城镇扩展的和谐发展。综合生态安全格局明确了区域的生态环境敏感区和生态服务功能重要区,为区域生态功能分区提供了新的思路。 | 苏泳娴 张虹鸥 陈修治 黄光庆 叶玉瑶 吴旗韬 黄宁生 匡耀求 | 2013 | 生态学报2013，33，5： | 92 |
| 4 | 基于夜间灯光数据的中国能源消费碳排放特征及机理显示文摘本研究基于DMSP/OLS夜间灯光影像实现了1992-2010年以市级为基础单元的我国碳排放估算,弥补了统计数据不全、统计口径不一的缺点。从全国、4个经济区和6大城市群3个层面的碳排放分析结果显示,我国CO2排放总量持续增长,各地区、省市增速各不相同,空间聚集程度越来越明显,基本形成了'东部沿海城市高高集聚,西部欠发达城市低低集聚'的格局。人均碳排放强度基本呈现为'东部>东北部>西部>中部',单位GDP碳排放强度则呈现为'东北部和西部较高'、'东部和中部较低'。GDP增长是决定CO2排放总量增长的主导因素,而能源结构、能源利用效率、产业结构是影响碳排放强度的主要原因。对于西部和东北部等以能源和重工业为主导产业的城市,其减排策略应着重能源结构优化和能源利用效率的提高。对于东部和中部等以技术、劳动密集型和轻工业为主导产业的城市,其减排策略应侧重于产业结构调整和转型升级。 | 苏泳娴 陈修治 叶玉瑶 吴旗韬 张虹鸥 黄宁生 匡耀求 | 2013 | 地理学报2013，68，11： | 143 |
| 5 | 生态阻力面模型构建及其在城市扩展模拟中的应用显示文摘本文将城市扩展视为城市用地克服生态阻力向外扩散的过程,基于最小累积阻力模型(MCR)进行方法创新,在模型中引入不同等级源的相对阻力因子,并考虑生态障碍对于城市扩展的刚性约束,构建适合于城市扩展模拟的生态阻力面模型(UEER)。在此基础上,利用广州市土地利用第二次调查数据、遥感影像数据、DEM数据以及其他生态要素相关数据,通过源的确定与分级、基面阻力综合评价、UEER模型运算等步骤,构建了广州市城市扩展的生态阻力面,并用于模拟城市用地扩展至不同规模情景时的空间分布及边界。结果表明:①通过UEER模型生成的生态阻力面能够综合反映城市扩展水平过程所需克服的生态阻力,因此能够反映生态约束下城市扩展的空间运动趋势,可以用于城市扩展模拟。②与基于MCR模型的模拟结果相比,基于UEER模型的模拟结果更加符合实际并体现生态保护的要求。从城市扩展的规模与强度控制看,模拟结果更加符合实际需求,并体现政策调控方向。从城市形态以及与生态要素的关系看,一些重要的生态要素在快速城市化进程中能够得以保留,同时生态障碍作为生态隔离,能够有效地防止城市的蔓延式扩展,从而使城市扩展表现出明显的组团式特征。 | 叶玉瑶 苏泳娴 张虹鸥 吴旗韬 刘凯 | 2014 | 地理学报2014，69，4： | 96 |
| 6 | 广州市多类型商业中心识别与空间模式显示文摘不同职能类型商业中心识别对研究城市商业空间结构有重要意义。与传统识别方法相比,大数据的分析更为精确和便捷。本文以广州市核心区59125条城市热点(POI)数据为基础,利用核密度分析、统计分析、最邻近距离分析等方法识别广州市多类型商业中心的边界,探索其商业空间结构与模式。结果表明:1广州市商业结构呈现明显双核集聚式分布,传统的越秀分区与现代的天河分区构成当前广州市商业空间的双中心;2不同类型的商业中心在空间上呈现显著分异,其中城市生活与公共服务中心在越秀区,商务与金融中心在天河区,休闲娱乐中心呈现分散集聚式特征;3广州市商业结构的空间模式是'圈层+组团'式分布,其中,生活、公共服务、商务职能集中分布于内圈层,娱乐休闲职能呈组团状镶嵌于各圈层中。 | 吴康敏 张虹鸥 王洋 吴旗韬 叶玉瑶 | 2016 | 地理科学进展2016，35，8： | 123 |
| 7 | 基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应显示文摘交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度)和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:①时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;②费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。 | 吴旗韬 张虹鸥 叶玉瑶 苏泳娴 | 2012 | 地理学报2012，67，6： | 74 |
| 8 | 广东30年建设用地增长对经济发展的贡献显示文摘文章重点探讨了广东改革开放以来,特别是近10年来的建设用地增长对经济增长的贡献。结果表明,建设用地增长对经济增长的贡献是明显的,有一定的滞后效应,平均滞后期为3—4年,同时广东建设用地增长与经济增长均呈现明显的区域差异性,珠三角地区是建设用地增长与经济增长的高值区域。引入建设用地综合扩展模型,将广东各城市按照建设用地扩展差异划分为剧烈扩展、强扩展、弱扩展和稳定型四种类型。不同类型建设用地对经济增长的拉动与效率是不同的,稳定型建设用地增长对经济增长的拉动最大,其次是弱扩展型,再次是剧烈扩展型,强扩展型建设用地增长对经济增长的拉动最弱,另外,剧烈扩展型地区的建设用地效率最高,其后依次是强扩展型、稳定型、弱扩展型。 | 张虹鸥 叶玉瑶 杨丽娟 吴旗韬 | 2008 | 经济地理2008，28，6： | 42 |
| 9 | 广东省区域创新产出的空间相关性研究显示文摘以广东省21个地级市作为空间研究单元,以大中型工业企业新产品产值作为创新产出的测量指标,对全省2003—2010年市域创新产出进行探索性空间数据分析。通过计算基尼系数、Moran’s I指数以及Moran散点图的分析发现:①近7年间,广东省各市创新产出值均有较大幅度的提高,但区域空间差距也非常明显;②广东省创新产出能力的集中程度不高并保持相对稳定的变化趋势;③广东省Moran’s I值的贡献主要来自于低创新产出地区的集聚,且目前暂未有高极化程度的高创新产出集聚区,说明创新产出核心区的空间知识溢出暂未显现。 | 何键芳 张虹鸥 叶玉瑶 吴旗韬 | 2013 | 经济地理2013，33，2： | 43 |
| 10 | 中国世界遗产类旅游产品的感知度研究显示文摘中国世界遗产地开发旅游已经成为一种热潮。事实也说明遗产地确实具有开发旅游的先天优势。但是,通过在北京、广州、珠海三地的问卷调查发现,国内各世界遗产地在国内游客的感知中并未处于相同的地位,而存在较大的差异。成为世界遗产地并不就意味着绝对的旅游吸引力。世界遗产地名誉的获得是影响游客感知、促进旅游发展的一个重要因素,而非唯一因素。决定旅游地发展的往往是多方面因素共同作用的结果。因此,世界遗产地开发旅游不能仅仅依靠遗产地名誉的获得,而要结合实际、合理规划、恰当宣传,进而促进其旅游的全面发展。 | 朱竑 李鹏 吴旗涛 | 2005 | 旅游学刊2005，20，5： | 36 |
| 11 | 跨海通道空间效益模型--以珠江口跨海通道为例显示文摘跨海通道建设可缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系。提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,验证理论模型的科学性。基本验证了跨海通道效益理论模型,结果表明:1珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小。2跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳与香港、中山与澳门分别成为珠江口两岸提升最高的城市。跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡。3大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序。 | 吴旗韬 樊杰 张虹鸥 孙威 叶玉瑶 | 2015 | 地理研究2015，34，11： | 32 |
| 12 | “流空间”视角下高速公路交通流网络结构特征及其形成机制——以广东省为例显示文摘交通流是城市经济联系最显性的表现,为更清晰地识别城市网络结构提供了新视角。本研究采用高速公路联网收费数据作为交通流“关系数据”,综合图论、社会网络分析法(SNA)和GIS空间分析,以广东省为研究区域探索高速公路交通流网络空间结构特征,并利用QAP回归法探究影响网络形成的因素。结果表明:①广东省高速公路已形成典型的网络式空间结构,具有“小世界”网络效应。其节点度值服从幂律无标度分布,交通出入量基本平衡,节点重要性自区域中心向外围递减;网络有向边权值等级差异显著,优势交通流具有“向心指向”特征和距离依赖性。②GDP、常住人口、社会消费品零售总额、县区间行驶距离等已成为影响广东省高速公路交通流网络形成的重要因素。其中人口因素是影响城市间交通流动的主要因素,网络形成受制于距离因素,消费因素逐渐成为刺激城市间交通流动的强大动力。③广东省高速公路交通流动模式分为邻近指向型、中心指向型和等级指向型三种,以邻近指向型为典型模式。研究结果对于揭示交通流动规律,丰富城市网络理论,推动道路合理规划和区域协调发展具有重要理论和实践意义。 | 李苑君 吴旗韬 张玉玲 张虹鸥 方顺 金双泉 | 2021 | 地理研究2021，40，8： | 26 |
| 13 | 面向低碳交通的城市空间结构:理论、模式与案例显示文摘在回顾国内外相关研究,梳理城市空间结构对交通出行与碳排放的影响的基础上,通过案例分析,总结面向低碳交通的城市空间结构模式与基本特征总体而言,紧凑的城市形态、有效的功能混合、宜人的地块尺度都是实现低碳交通的基本的城市空间结构特征然而,所有的这些特征只有与绿色交通体系有机结合时,才能真正发挥作用除此之外,与绿色开敞空间体系的空间整合也非常重要。最佳的空间整合模式是采用绿楔式绿地系统分割交通走廊,通过楔状绿地限制土地集中于公交走廊上进行开发。 | 叶玉瑶 张虹鸥 许学强 吴旗韬 | 2012 | 城市规划学刊2012，，5： | 24 |
| 14 | 中国三大城市群电子商务快递物流网络空间结构及其形成机制研究显示文摘以中国长三角、京津冀、珠三角三大城市群为案例,基于中国智能物流骨干网(China Smart Logistic Network,CSN)关系数据,采用社会网络分析、随机森林分类算法、QAP分析等研究方法,在县区尺度上探索电子商务快递物流网络空间结构特征及其形成机制。研究发现:(1)三大城市群电商快递物流网络密度较高,已形成典型的网络式空间结构。其中长三角城市群网络呈圈层蛛网式结构,县区间联系强度以环杭州湾为中心向外围梯度衰减;京津冀城市群网络受制于行政藩篱,形成'北京-天津'双核心网络结构;珠三角城市群网络联系强度自区域外围由弱到强逐渐向珠江口东岸方向变化,形成'穗(广州)-莞(东莞)-深(深圳)'快递物流廊道。(2)三大城市群中物流输出型县区多集中在区域中部,依托中心城市向外物流辐散,而物流输入型县区多分散于外围。(3)城市群电商快递物流网络形成主要受人均可支配收入、常住人口和距离等因素影响。研究结果对于丰富城市网络理论,促进城市群快递物流协调发展,提升现代服务业水平和城市群整体竞争力具有重要意义。 | 李苑君 吴旗韬 张玉玲 吴康敏 张虹鸥 金双泉 | 2021 | 地理科学2021，41，8： | 24 |
| 15 | 地理区位因子对建设用地扩展的影响分析——以珠江三角洲为例显示文摘以珠江三角洲地区为研究对象,利用1988、1998、2006年3个时相的建设用地解译数据,运用GIS空间分析手段,定量分析了地理区位因子对建设用地扩展的影响。结果表明,地理区位因子,包括离城市中心距离、离干线公路距离、离海岸线距离以及地形等因素会对建设用地扩展的方向、规模、强度等产生重要影响。地理区位因子对建设用地扩展具有明显的空间指向作用,受中心城市集聚与扩散作用以及交通可达性的影响,建设用地扩展围绕城市中心呈现距离递变规律,并向郊区、临路、临海以及平原区等优势区位集聚,从而使建设用地扩展表现出明显的空间指向性,即郊区指向、道路指向、海洋指向和平原区指向。 | 叶玉瑶 张虹鸥 刘凯 吴旗韬 | 2010 | 地理科学进展2010，29，11： | 23 |
| 16 | 广东山区林下经济发展初探显示文摘从林下经济发展的思想渊源和内涵出发,分析了广东山区发展林下经济的困境,然后对林下经济的效益、广东山区发展林下经济的有利条件和发展路径进行研究和探索。研究结果表明:发展林下经济是实现广东山区经济绿色增长,区域协调发展的重要出路,但由于地形、市场、管理、技术等原因,广东山区林下经济仍未得到大力发展;走适合广东山区的林下经济发展路径,要以生态保护为前提,目的是实现生态、经济和社会效益的最大化;广东山区发展林下经济有着天生自然和资源优势、发展模式和市场需求转变的经济拉力、政策鼓励等有利条件。最后,从发展模式、产业布局和发展方向三个方面探索了广东山区林下经济的发展路径。 | 陈静 张虹鸥 吴旗韬 | 2014 | 林业经济问题2014，34，3： | 22 |
| 17 | 基于矢量—栅格集成法的厦深高铁影响空间分布——以广东东部地区为例显示文摘提升区域可达性能显著促进地区经济发展,可达性分析成为评估交通网络建设效益及制定决策的重要内容。针对传统可达性分析模型的不足,本文采用模拟精度更高的矢量—栅格集成法,以厦深高铁为例,分析高铁开通前后广东省东部区域可达性变化程度和空间分布,探讨高铁对研究区域不同尺度发展的影响。结果显示:厦深高铁显著提升区域交通可达性,但不同站点间提升程度有所差异;高铁对区域可达性影响具有显著的隧道效应,可达性变化较高的空间分布方向与厦深高铁一致;厦深高铁对区域交通可达性的公平性和区域产业发展都将产生一定影响,高铁对中小站点地区发展的刺激作用将是长期的过程。 | 吴旗韬 张虹鸥 孙威 叶玉瑶 | 2015 | 地理科学进展2015，34，6： | 21 |
| 18 | 高职教育项目化课程教学设计与实践显示文摘高职工科专业课项目化课程从教学设计、资源建设到教学实施,必须通过课程的准确定位,以柔性化设计、差别化教学为指导思想,将课程特有的内涵融入项目化课程设计过程。以《自动检测与传感器应用》课程为例,项目化教学设计和实践,针对机电一体化专业群内各专业的不同要求,对自动检测与传感器应用的典型项目任务划分为公共模块、限选模块和拓展模块,三个模块组合成A、B、C三个新递进级别的教学模块,根据学生所学专业及认知能力组织差别化教学,以达到学用相长、因材施教的目的。 | 吴旗 | 2015 | 中国职业技术教育2015，31，35： | 21 |
| 19 | 广州市零售业态空间分异特征与机制显示文摘零售业业态空间分异识别对优化城市资源配置至关重要,基于高精度大样本数据的零售业态空间分布识别较传统研究更精确便捷。以广州市2014年47 026个零售业网点数据为基础,基于信息熵、平均最近邻分析法、核密度估计等研究方法,探讨广州市的零售业分布格局、业态空间分异与零售业结构影响机制。结果表明:1)广州市零售业功能显著集聚于城市核心区,越秀、荔湾与天河北的零售功能发育相对均衡,均衡度从核心向外围显著下降;2)不同业态零售业分异较大,以商业服务和基本生活服务为主的零售业态网点分布的集聚度显著高于大体量的综合类零售业态;3)各业态零售业随着城市圈层的外拓分异显著,大体量型零售业态分布相对均衡,以商服功能为主的零售业态则主要集中于核心层与内圈层;4)人流集聚程度、交通通达性、职住人口分布、地方政策与社会空间分异共同影响着零售业业态空间的形成与演化。 | 吴康敏 张虹鸥 王洋 叶玉瑶 金利霞 吴旗韬 | 2018 | 热带地理2018，38，2： | 20 |
| 20 | 广东省交通优势度及空间差异显示文摘以广东省为研究对象,构建多维指标体系,从路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平三方面分别对各县区的差异进行分析,并综合分析其交通优势度。研究表明,广东省交通优势度呈明显的圈层分布,从中心向外围递减,从沿海向内部递减;珠三角交通优势度在全省具有明显优势,其路网密度、交通设施影响度、交通枢纽辐射水平均为全省第一层次;广东省交通优势度还与地区经济发展水平有密切关系,通过对交通优势度和人均国民生产总值进行回归分析,发现交通优势度与经济发展水平呈明显的正相关。 | 吴旗韬 张虹鸥 叶玉瑶 陈伟莲 陈静 | 2012 | 热带地理2012，32，6： | 19 |
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