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| 1 | 气液-压溃组合式缓冲装置冲击吸能特性实验研究显示文摘动车组用中间车钩缓冲吸能装置主要由气液缓冲器和压溃管组成,为研究其工作场景中动态吸能特性,采用两辆台车与中间车钩连挂,撞向刚性墙进行冲击实验,台车冲击速度分别为7.19、18.7和25.7 km/h 3种工况。冲击作用下,气液缓冲器阻抗力具有明显的动态特性,最大压缩行程的阻抗力随冲击速度提升而增高,可达1500 kN,远高于其静压实验最大阻抗力800 kN;而压溃管动态阻抗力与静压结果基本一致为1500 kN;冲击速度为18.7和25.7 km/h,气液缓冲器压缩行程达到30 mm时,阻抗力达1200 kN,压溃管被触发压溃,气液缓冲器与压溃管同时进入压缩状态,一起压缩变形。 | 车全伟 许平 王晋乐 赵士忠 于洋洋 谭博文 | 2020 | 铁道学报2020，42，4： | 7 |
| 2 | 动车组全自动车钩钩体熔模铸造工艺研究显示文摘介绍了动车组全自动车钩钩体毛坯熔模铸造工艺设计和生产。钩体为薄壁件,采用熔模铸造工艺设计较为复杂,钩体孤立热节较多,无法采用冒口进行有效补缩,必须采用浇注系统和补缩一体的工艺设计,这就大大提高了铸造工艺的复杂性。钩体铸件属于壳体薄壁件,容易产生裂纹和冷隔等缺陷,工艺上采用开放式大流量浇注系统。 | 刘满军 舒金龙 | 2021 | 机车车辆工艺2021，，2： | 3 |
| 3 | 广州地铁18&22号线市域D型车辆10型车钩导引杆优化设计探讨显示文摘广州地铁18&22号线D型车辆全自动车钩10型车钩导引杆反装在钩头位置,导致车辆救援连挂时需司机操作人员离开司机室前往轨行区手动安装车钩导引杆。针对此问题,通过分析10型车钩工作原理及结构设计,结合广州地铁D型车辆10型车钩安装空间结构进行分析,提出在车辆救援连挂时不需手动安装车钩导引杆的优化设计思路及方案,同时应用CAD三维建图对优化设计方案进行空间结构尺寸验证,通过对几种优化设计思路及方案的分析论证,得出可采用车钩导引杆伸缩设计方案对10型车钩导引杆进行优化设计的结论,在车钩导引杆直线段尾部加装弹簧机构,需要连挂车钩时,在司机室操作打开车头开闭机构,此时车钩导引杆在弹簧力作用下自动弹出处于待连挂状态。为后续城市轨道交通车辆车钩导引杆设计提供了相关参考方向。 | 黄良坤 赵彦峰 | 2022 | 机电工程技术2022，51，8： | 0 |
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