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| 1 | 车辆拥堵对城市桥梁安全性和耐久性的影响显示文摘通过对大城市交通拥堵和桥梁使用现状的分析,提出桥上车辆拥堵是影响桥梁安全与耐久性的因素之一。分析了桥上车辆拥堵容易引起的桥梁病害。通过对车流特征的分析,提出了车辆拥堵荷载模式,计算了拥堵荷载在桥梁中产生的效应,结果表明拥堵荷载效应有可能超过设计荷载效应。文中结论可供桥梁设计、养护人员和交通管理部门参考。 | 卢文良 冯德飞 | 2007 | 科学技术与工程2007，7，8： | 8 |
| 2 | 基于适应性Agent图的交通系统脆性研究显示文摘针对系统脆性的研究,以复杂适应系统和图论为理论基础,提出了Agent图的概念,其中图的每个顶点被看作一个具有适应性的主体。然后将Agent图应用于交通系统脆性的研究,交通网络组成了一个赋权图,网络中各节点作为顶点;考虑到它们之间的交互作用,建立了系统主体崩溃程度的演化规则,进而对交通系统脆性行为进行仿真。 | 林德明 金鸿章 薛萍 吴红梅 王辉 | 2008 | 系统仿真学报2008，20，3： | 7 |
| 3 | 城市桥梁拥堵状况下车辆荷载模型及其对桥梁的影响研究显示文摘通过分析城市道路的车流分布特点,分别建立了小轿车、大型客车和重型车三类车辆模型,然后依据拥堵情况拟定针对城市桥梁拥堵的车辆荷载模型。通过实例计算,比较分析桥梁在设计状态下和拥堵状态下的荷载效应。计算表明,由小轿车和重型车组成的拥堵车辆荷载产生的荷载效应可能大于城A和城B荷载产生的效应,是影响桥梁安全的一个重要因素。 | 卢文良 冯德飞 | 2007 | 科学技术与工程2007，7，20： | 3 |
| 4 | 广州市天河区交通拥堵的微循环解决路径研究显示文摘快速城市化致使城市交通量急剧增长,交通拥堵问题日益严重。受社会经济等条件限制,已建的成城区难以进行大规模的改扩工程,交通系统的深化急需跟上城市更新的步伐^([1])。本文以广州市天河区天园街道片区为研究对象,利用互联网电子地图,对该片区周边四条主要交通性道路高峰时段拥堵情况进行实时监测。通过为时一个月的监测,了解到在拥堵高峰时段四条交通性道路规模所能承载的交通量远远低于实际承载的交通通行量。结合实地调研,运用交通微循环理论,提出构建一个合理的交通微循环道路网络方案,即开放片区内部路网增强城市交通的毛细血管,增强四条主干道之间的联系实现交通分流。 | 刘维东 王婷 郭楚怡 曾家聪 蔡昕怡 | 2019 | 交通节能与环保2019，15，2： | 2 |
| 5 | 基于中关村南大街车流量的描述统计分析显示文摘本文基于中关村南大街魏公村路口、大慧寺路口、万寿寺路口全天六个时段车流量基本数据,以魏公村路口为例,利用SPSS和EXCEL软件进行了描述性分析,以此说明魏公村路口的车流规律,再结合另外两个路口的分析结果,得到中关村南大街交叉口的交通特性.研究结果表明,中关村南大街全天车流量最高峰时段为17:30-18:30,最低峰时段为20:00-21:00,南北车流量大,东西车流量小,私车成为拥堵问题的罪魁祸首.研究结果可以为有关部门解决中关村南大街拥堵问题提供理论依据. | 松鸿蒙 马田田 蒋建勋 | 2013 | 中央民族大学学报(自然科学版)2013，22，S1： | 1 |
| 6 | 交通流量调查设备之浅析显示文摘本文就常见的交通流量调查设备做了简单剖析,分析了它们各自的工作原理、优缺点,并就几种常见的交通流量调查设备实际使用效果做了比对,给出简单结论供生产厂商、业主等参考。 | 丁伟智 | 2011 | 公路交通科技(应用技术版)2011，7，2： | 1 |
| 7 | 宁波市区道路交通流量调查和分析显示文摘通过实地调查,测定宁波市区主要出入口交通流中车辆类型、流量,对宁波市区道路交通流量时间分布和车型分布特征进行分析,从而了解宁波市区道路汽车流动情况,为整治和改善交通环境提供参考资料。 | 涂先库 | 2012 | 硅谷2012，5，8： | 1 |
| 8 | 哈尔滨学府路与中兴大道交叉口交通流调查与分析显示文摘采用人工计数法,观测记录了哈尔滨学府路与中兴大道交叉口的机动车与行人流量数据,据此分析了该交叉口的交通状况,提出了交通管制或建立互通式立交两种改善交通现状的措施。 | 朱成浩 孙琳 李春晖 | 2016 | 山西建筑2016，42，10： | 0 |
| 9 | 北京城区冬季空气污染时期C2~C6碳氢化合物含量特征显示文摘本研究于2015年冬季,在北京市东南城区开展了C2~C6碳氢化合物大气环境浓度在线监测,研究共检出25种C2~C6碳氢化合物,但鉴于分析仪器的局限性,未包含苯这一重要物种.检出的25种碳氢化合物含量之和(C2~C6 HCs)在12.4~297.5×10^(-9)范围内,不同的空气质量条件下,C2~C6 HCs平均含量分别为29.4×10^(-9)(Ⅰ级,PM_(2.5):<35μg·m^(-3))、63.2×10^(-9)(Ⅱ级,PM_(2.5):35~75μg·m^(-3))、85.5×10^(-9)(Ⅲ级,PM_(2.5):75~150μg·m^(-3))、94.9×10^(-9)(Ⅳ级,PM_(2.5):150~250μg·m^(-3))、131.8×10^(-9)(Ⅴ级,PM_(2.5):>250μg·m^(-3)),且碳氢化合物的化学组成亦有所差异,烷烃、烯烃、乙炔的摩尔比分别从Ⅰ级条件的47%、45%、7%,变为Ⅴ级条件的59%、30%、12%,烷烃和乙炔的比重上升;烯烃的比重下降.碳氢化合物日变化规律显示,C2~C6 HCs在优良日(PM_(2.5)小时浓度均低于75μg·m^(-3))和污染日(PM_(2.5)小时浓度均高于75μg·m^(-3)),均在08:00~09:00、17:00~18:00存在两个明显的峰值,与日交通峰值时间一致,显示了道路源对局地碳氢化合物浓度的显著影响.通过HCs与CO浓度比值研究,发现随着污染情况的加重,HCs/CO(×10^(-9)/×10^(-6))呈显著下降趋势:90.6(Ⅰ级)、63.8(Ⅱ级)、56.9(Ⅲ级)、37.4(Ⅳ级)、36.4(Ⅴ级).具体化合物与CO比值在污染条件(Ⅲ~Ⅴ)与优良条件(Ⅰ~Ⅱ)的变化率,与各化合物的OH反应速率关联性很差(R=-0.31),由此判断污染时期C2~C6碳氢化合物并未发生强烈的化学衰减.HCs/CO比值变化更多反映了污染源贡献的变化,后向轨迹分析表明,在优良日北京城区多受北部和西北部清洁气团影响,北部地区燃烧源较少,其气团HCs/CO比值较高;而在污染日北京城区受南部和西南部污染气团输送,南部地区工业燃烧源和散煤燃烧源均偏多,其气团HCs/CO值偏低.综上所述,本研究认为重污染过程,北京城区C2~C6碳氢化合物(未包含苯)未体现出显著的化学衰减,碳氢化合物浓度的大幅提升,不仅源于本地污染源的排放累积,还受到南部污染气团的输送贡献. | 李月 魏巍 杨干 陈东升 程水源 韩力慧 | 2017 | 环境科学2017，38，10： | 0 |
| 10 | 上海市城乡梯度上土壤铅的空间分布特征及其景观变量解释显示文摘如何量化城市中土壤Pb的空间分布是城市土壤P研究的热点问题之一。本文以景观格局指数、人口和经济指标、交通流量和道路密度等为变量,采用景观变量空间插值、滑动窗口分析以及线性回归分析等方法定量解析沿城市化梯度上土壤Pb的分布。结果表明,土壤Pb不仅受交通流量的影响,也与景观格局指数所反映的城市化过程有关。逐步线性回归模型显示,景观形状指数(LSI)和道路密度(RD)可以解释69%土壤铅的空间变化,景观形状指数(LSI)和道路密度(RD)所占的百分比分别为56%、13%。说明景观破碎度、复杂性越高,道路密度越高,土壤Pb的浓度值越高。研究证明梯度分析法和景观格局指数相结合的方法可以有效解释城市化扩张的异质性格局及其环境效应。 | 庞慧焕 印春生 田壮 崔曲 方淑波 | 2015 | 上海海洋大学学报2015，24，3： | 0 |
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