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| 1 | 进气预热降低汽油机冷起动排放的研究显示文摘研究了不同进气温度、加热方式和蓄热箱容积对发动机冷起动排放的影响规律。结果表明,提高进气温度有利于减少冷起动阶段的HC、CO排放。最初参与缸内燃烧的新鲜空气的温度对冷起动HC排放有重要影响,对发动机进气歧管内的冷空气进行加热可以大幅度降低HC排放。蓄热箱容积一定时(30 L),存在一个进气温度(70℃)可以使HC、CO排放改善得到最佳效果(分别降低360/0和130/0)。较强的蓄热能力,可以在较大温度范围内减少排放。 | 姚春德 倪培永 姚广涛 | 2006 | 内燃机学报2006，24，6： | 21 |
| 2 | 氢内燃机发展状况及展望显示文摘氢能源是实现碳达峰、碳中和需求下最佳能源载体,具有高能量、无污染的特性。氢内燃机是氢能源利用的重要形式之一,拥有高效率、高可靠性、低成本和低排放的显著优势。本文对比了氢内燃机和氢燃料电池的特点,对未来氢能源利用的产业化前景进行分析。围绕氢内燃机的技术体系,较为全面地分析了氢内燃机储氢、燃烧和NO_(x)排放的技术问题和技术进展。 | 祝勇 黄翔 陈昊 倪培永 张学文 | 2021 | 当代化工研究2021，，24： | 11 |
| 3 | 静止环境中甲醇液滴蒸发的数值模拟显示文摘采用单液滴非平衡蒸发的数学物理模型,研究了静止环境中甲醇液滴的瞬态蒸发特性,获得了不同环境压力、环境温度和液滴的初始温度条件下液滴半径和液滴温度的变化规律.结果表明,随着环境压力的升高,液滴所达到平衡蒸发温度上升,在环境温度高于临界温度时,液滴蒸发加快,而在环境温度低于液滴临界温度时,液滴蒸发减慢.随着环境温度的上升,液滴蒸发速度加快,液滴达到的平衡温度上升.液滴初始温度对瞬态加热阶段的蒸发有一定的影响,而对平衡蒸发阶段的蒸发几乎没有影响. | 倪培永 王忠 毛功平 袁银男 | 2010 | 江苏大学学报(自然科学版)2010，31，3： | 8 |
| 4 | 橡胶件在燃油中腐蚀溶胀性的对比显示文摘将丁腈、氢化丁腈、氟橡胶分别浸泡在乙醇、柴油、生物柴油中,测量每组样件的直径、质量和硬度值,计算其变化率,并采用扫描电镜对腐蚀溶胀后的橡胶件进行微观形貌结构分析。结合测量数据与扫描分析结果,分析材料间极性的差异对橡胶腐蚀溶胀的影响。结果表明,样件上述各参数变化率与微观形貌变化一致,氟橡胶在柴油中变化率最低,抗腐蚀溶胀效果最佳。 | 倪培永 戴峰 储爱华 金洪超 | 2018 | 材料科学与工程学报2018，36，3： | 8 |
| 5 | 甲醇抑制层流预混火焰中碳烟生成的机理显示文摘利用矩方法研究了层流甲醇/乙烯预混火焰中碳烟颗粒形成的化学反应动力学机理.模型考虑了颗粒的成核、颗粒间的凝结与聚合、气态组分在颗粒表面的生长与氧化过程.整个机理涉及101种组分和543个基元反应.计算了不同甲醇摩尔分数时碳烟粒子体积分数、粒子直径及重要中间组分的摩尔分数,对乙炔和苯的生成/消耗进行了敏感性分析,揭示了甲醇燃烧过程中氧原子的迁移路径.计算结果表明,甲醇能有效地减少碳烟及其前驱体多环芳香烃、多环芳香烃前驱体物质(如乙炔、炔丙基等)的生成量.燃烧过程甲醇中氧原子在甲醇基、甲醛、羟基、甲醛基、一氧化碳和二氧化碳等物质中迁移. | 倪培永 王忠 王向丽 袁银男 | 2011 | 燃烧科学与技术2011，17，4： | 6 |
| 6 | 小型通用汽油机燃用甲醇/汽油排放研究显示文摘在168F通用小型汽油机上,按照EPA制定的排放法规中的6工况方法,测量了燃用汽油与甲醇汽油混合燃料M15、M25的HC、NOx、CO常规排放和甲醛、乙醛非常规排放污染物随负荷的变化规律。结果表明:甲醇作为一种含氧燃料,其低热值及高汽化潜热使得HC、CO排放量会随着甲醇掺入量的增加而降低,NOx排放量则随着甲醇掺入量的增加而增加;甲醛、乙醛的排放量均随甲醇掺入量的增加而降低。汽油机能耗率随着甲醇掺入量的增加而降低。 | 侯乐福 王忠 倪培永 侯令川 | 2011 | 机械设计与制造2011，，9： | 6 |
| 7 | EGR柴油机的碳烟排放预测显示文摘考虑到OH基的氧化作用,将OH基氧化模型嵌入KIVA-3V软件内,应用在柴油机排放计算中,验证了模型的正确性,分析了EGR率(5%,10%,15%,20%和25%)对柴油机碳烟排放的影响.结果表明:计算得到的碳烟排放与测量值吻合较好;与原碳烟氧化模型相比,修正的氧化模型能较好地预测碳烟排放;EGR率增加,小负荷下的碳烟排放增加幅度较小,中高负荷下的碳烟排放增加幅度较大,特别是在大EGR率时,碳烟排放增加幅度更大;EGR率增加时,碳烟生成量和氧化量均减少,氧化量减少更多,高质量浓度碳烟分布区域更广;EGR率对OH基的抑制作用在燃烧中期较为明显,而且负荷越大,OH基体积分数随EGR率的加大变得越低. | 王向丽 王忠 倪培永 袁银男 毛功平 | 2012 | 江苏大学学报(自然科学版)2012，33，3： | 5 |
| 8 | 碳烟微观结构的小角X射线散射分析显示文摘采用同步辐射小角X射线散射(SAXS)技术研究了柴油和燃料油燃烧所生成的碳烟的微观结构。基于小角散射理论,通过对散射强度曲线的拟合,得到粒径尺寸分布、回转半径、表面微结构与界面特征和分形特征等。研究结果表明:柴油生成的碳烟粒径集中在10~30nm,燃料油生成碳烟粒径集中在10~45nm,符合高斯分布。散射数据均呈现Porod正偏离,说明碳烟内部存在微结构起伏区。碳烟粒子具有分形特征和表面特征,质量分形维数在0.2~2.5之间,表面分形维数在2.1~2.2之间。 | 王向丽 王忠 倪培永 | 2013 | 内燃机工程2013，34，2： | 4 |
| 9 | 十六烷值对甲醇/生物柴油燃烧过程的影响显示文摘通过添加十六烷值改进剂,配制了十六烷值分别为45.5、49.5、54.5的甲醇/生物柴油.在186,F柴油机上,测量了标定转速、最大转矩转速时,柴油机燃用柴油、甲醇/生物柴油的示功图,考察了十六烷值对柴油机燃烧过程的影响.结果表明,当甲醇/生物柴油的十六烷值从45.5增加到54.5,在标定工况时,滞燃期从12°,CA缩短到10°,CA,燃烧持续期从33°,CA增加到36°,CA,缸内最大压力从7.75,MPa增加到8.39,MPa,瞬时放热率峰值从39.97,k J/(°,CA)提高到42.68,k J/(°,CA);最大转矩工况时,滞燃期从12°,CA缩短到9°,CA,燃烧持续期从31°,CA增加到35°,CA,缸内最大压力从8.08,MPa增加到8.48,MPa,瞬时放热率峰值从36.13,k J/(°,CA)提高到41.37,k J/(°,CA). | 李瑞娜 王忠 李铭迪 赵洋 倪培永 刘帅 | 2014 | 燃烧科学与技术2014，20，6： | 4 |
| 10 | 大气湿度对柴油机缸内工质热物性参数的影响显示文摘将有关热物性参数计算表达式嵌入KIVA-3软件中,这些参数包括压力、温度、比热容、比热比、比焓、导热系数、动力粘度、音速、压缩系数和普朗特数。通过改变进气成分,计算进气含湿量分别为0,5,10和20 g/kg时柴油机燃烧过程中缸内工质热物性参数的变化规律。计算结果表明,大气湿度对燃烧温度、比热容和普朗特数影响较大,对压力、比热比、比焓和音速影响较小,对压缩系数影响很小。含湿量增加,在高温时动力粘度和导热系数两者稍微增加。 | 倪培永 王向丽 | 2015 | 舰船科学技术2015，37，12： | 4 |
| 11 | 单缸直喷柴油机涡流室燃烧系统外部增压的实验研究显示文摘为满足非道路用柴油机的排放法规,从改善柴油机缸内混合气形成质量出发,提出了直喷式柴油机涡流室燃烧系统;设计了柴油机外部增压系统,进行了新型燃烧系统在外部增压下性能的实验研究。结果表明,外部增压能降低柴油机的油耗和排放;增压压力为0.15MPa时,柴油机油耗率最低。增压压力为0.18MPa时,使用4×0.36×140°喷油嘴在供油提前角为8°CA、90%负荷下,NOx排放量仅为常压下的25%。 | 魏胜利 王忠 倪培永 毛功平 | 2011 | 汽车工程2011，33，8： | 4 |
| 12 | 混合动力汽车发动机起动过程阻力矩研究显示文摘为研究功率分流式混合动力汽车发动机起动过程,建立了动态阻力矩模型,在此基础上开展了发动机缸内压力试验,基于泵气阻力矩和往复惯性力矩公式,结合试验参数和数据,通过Matlab/Simulink对泵气阻力矩和往复惯性力矩进行了仿真计算。在30℃水温条件下开展了摩擦阻力矩试验,获取了静摩擦与动摩擦阻力矩数据。为研究节气门开度、初始曲轴转角和发动机水温对起动过程阻力矩的影响,开展了各转速下不同节气门开度缸内压力试验、不同初始曲轴转角静摩擦阻力矩试验和不同发动机水温动摩擦阻力矩试验,通过不同初始曲轴转角发动机拖转试验对动态阻力矩模型进行了验证。结果表明:通过对混合动力发动机起动过程阻力矩进行理论建模与试验,可以准确模拟混合动力发动机起动过程中的动态阻力矩特性。 | 金洪超 王博 倪培永 朱建新 向玉德 王晨 | 2019 | 内燃机工程2019，40，2： | 4 |
| 13 | 改善镍氢动力电池包温度均匀性的研究显示文摘新能源汽车电池包内温度不均匀严重影响动力电池的电化学性能、循环寿命、安全性和使用可靠性,将电池包内温差控制在5℃内对上述关键技术问题的解决至关重要。文章主要通过UG软件绘制电池包三维几何模型,使用CFX软件对温度场进行仿真模拟,并通过试验进行验证。仿真结果表明,原方案中电池包内最大温差为12.7℃;优化方案1包内的最大温差为7.5℃;优化方案2的最大温差6.5℃;优化方案3最大温差4.3℃。试验结果表明,原方案最大温差为12℃;优化方案3最大温差为5℃。计算得原方案温差的试验与仿真结果相似度为94.5%,优化方案3的相似度为86%。综合考虑,优化方案3的结构设计符合要求。 | 戴峰 倪培永 朱建新 储爱华 | 2019 | 机械设计与制造2019，，5： | 3 |
| 14 | 快速空气加热器减少汽油机冷起动排放的试验研究显示文摘利用汽油机自身的燃油供应系统,建立了高压点火、低压喷射的快速空气加热器(RAH),使用这种加热器对汽油机冷起动过程的排放进行了试验研究。研究表明:RAH能快速加热进气,并且本身排放量较少。在环境温度为-2℃时,仅需加热32 s就能使进气温度由9℃上升至30℃,在发动机起动后还会继续升高。在发动机起动后最初40 s内,经预热的进气可使HC和CO排放分别降低46%和36.4%,在同样的时间燃用乙醇汽油,可使HC和CO排放分别降低33.4%和11.1%。结果表明RAH为有效的降低汽油机冷起动排放的装置。 | 姚春德 杨广峰 倪培永 | 2009 | 内燃机工程2009，30，3： | 3 |
| 15 | 不同喷孔夹角的直喷柴油机涡流室燃烧系统性能分析显示文摘为改善燃烧室内喷雾的空间分布,增强气流运动,促进油气混合,基于前期研究提出的新型直喷柴油机涡流室燃烧系统,对146°、150°、154°喷孔夹角的3种不同喷油嘴在燃烧室内的喷雾、混合气形成与燃烧过程进行了数值模拟。结果表明:从燃空当量比总体分布来看,采用146°喷孔夹角时混合气最均匀。燃烧涡流和逆挤流对速燃期的燃烧室内温度分布有较大的影响。154°喷孔夹角的NO排放量最低,而146°喷孔夹角的碳烟排放量最低。综合来看,150°喷孔夹角有较好的排放性能。 | 魏胜利 王忠 毛功平 倪培永 | 2012 | 农业机械学报2012，43，11： | 3 |
| 16 | 废润滑油再生燃油及其碳烟热重特性研究显示文摘为合理评价废润滑油再生燃油的热稳定性及其燃烧生成碳烟的氧化活性,采用热重分析法研究了废润滑油再生燃油及碳烟的热重特性,同时采用Coats-Redfern方程计算了燃油与碳烟的热动力学参数。结果表明:(1)分别采用一级、二级动力学模型求解2种燃油及其碳烟的热动力学参数,热动力学参数的拟合直线的线性相关性较好。(2)再生燃油的热稳定性比柴油好。最大失重速率对应的温度接近燃油的着火温度。再生燃油、柴油的活化能分别为44.2、39.2kJ/mol。(3)碳烟存在3个明显的质量损失阶段。(4)再生燃油燃烧生成碳烟的10%失重时对应的起燃温度高于柴油,两者燃烧生成碳烟的50%失重时对应的起燃温度相差不多。 | 王向丽 倪培永 张新松 王忠 李瑞娜 | 2015 | 环境污染与防治2015，37，8： | 3 |
| 17 | 混合动力汽车用锂电池组散热系统研究显示文摘电池包由于充放电倍率高,内阻大,电池热负荷高,温度不均匀,严重影响电池的电化学性能、循环寿命、安全性和可靠性。设计了一款用于混合动力汽车用风冷电池包散热结构,并通过STAR-CCM+软件模拟了流场与温度场,达到设计目标。在此基础上,对电池包进行热平衡台架试验。仿真结果与试验结果一致,电池包的最大温差为3℃,最高温度为26.5℃。 | 白龙 倪培永 朱建新 储爱华 陈小丹 | 2019 | 电源技术2019，43，11： | 3 |
| 18 | 车用汽油机燃油空气加热器试验显示文摘为减少车用汽油机低温冷起动排放并实现快速起动,采用低压喷射、高压点火的方案,研制了一种新型燃油空气加热器,并对其进行结构优化和性能试验研究。结果表明:喷油压力对排放影响很大;喷油压力为3.5×10^5~4×10^5Pa时,热风出口温度相差不大;喷油压力为4.5×10^5Pa时,燃烧40S后,热风出口温度上升较快,60S时能达到109℃;结构优化后,加热时间可控制在60S以内,但排气温度较高,燃烧室热负荷加大;采用该燃油空气加热器可实现快速有效的进气预热,为解决发动机低温冷起动排放高和起动困难等问题,提供了一个有效的措施。 | 姚春德 杨广峰 倪培永 徐元利 冉勇 | 2009 | 中国公路学报2009，22，1： | 3 |
| 19 | 汽油机冷起动排放研究进展显示文摘简要分析了汽油机冷起动过程的特征;介绍了汽油机冷起动排放的研究进展,包括基于循环控制技术、缸内油膜和蒸发研究、环境温度对冷起动排放影响、冷起动空燃比模型、HC捕集技术以及快速起燃技术等。可以看出,后处理技术将获得更多的应用,密耦催化器则是欧Ⅲ排放的首选技术,HC捕集器是降低冷起动排放的最佳技术之一,多种技术的结合与系统优化可以满足更高的排放法规。 | 倪培永 姚春德 | 2010 | 小型内燃机与摩托车2010，39，4： | 3 |
| 20 | 酯类燃料十六烷值估算方法的改进显示文摘对酯类燃料十六烷值现有的评价方法进行了分析,根据燃料分子结构特征和活性原子机理,考察了酯类燃料十六烷值的影响因素,从密度、折射率以及化学键键能的角度,提出了改进的酯类燃料十六烷值的计算公式。通过对比7种酯类燃料十六烷值的计算值与实验值,验证计算公式的准确性。结果表明,酯类燃料的十六烷值随着其分子中双键数目的增加而降低,随分子中碳链长度的增加有所提高;酯基是导致酯类燃料十六烷值高于烃类燃料的主要因素。由改进公式计算的十六烷值的平均绝对误差为3.50,与现有计算公式相比,平均绝对误差降低了4.40,有效地提高了酯类燃料十六烷值的估算精度。 | 李瑞娜 王忠 李铭迪 赵洋 倪培永 | 2013 | 石油学报(石油加工)2013，29，5： | 2 |
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