|
|
|
题名
|
作者
|
年代
|
出处
|
被引量
|
| 1 | 武汉都市圈经济联系的空间结构显示文摘都市圈空间结构是城市体系中最综合、最富于变化的热点部分。基于武汉都市圈近年来的统计资料,构建经济联系强度模型,定量分析武汉都市圈空间竞争与范围的动态性特征:中心城市对外经济联系存在主要方向,具有时间惯性,空间极化明显;地域空间上经济联系作用强度距离衰减,形成圈层结构分异。从点、线、面组合关系角度,构建节点中心性、通道网络性、范围系统性指标,定量揭示出武汉都市圈经济联系的空间结构等级层次性特征:中心城市中心性等级差异明显,空间分布不均,与交通地理区位紧密相关;主要通道与侍服能力也存在等级层次性,明显形成两城际交通走廊;中心城市腹地范围与自身外向经济联系强度密切相关,受自然地理、行政区划影响明显。 | 刘承良 余瑞林 熊剑平 朱俊林 张红 | 2007 | 地理研究2007，26，1： | 170 |
| 2 | 武汉都市圈城际联系通达性的测度与分析显示文摘空间-距离-通达性已经成为城市区域一体化联系与发展的先决条件。当前都市圈城际联系发展与交通网络建设存在明显的不同步现象,矛盾解决的关键是优化其路网通达性空间格局。以武汉都市圈为实证对象,构建最短距离矩阵,引入时间、空间通达性模型,建立高等级路网发育评价指标体系,从节点体系与网络体系两个角度,定量分析武汉都市圈城际通达性变化及其空间格局,揭示出:圈域城镇(节点)体系通达性空间差异明显,与城市自身交通区位、经济发展水平密切相关,其空间格局与城镇等级规模呈共轭协同关系,不同空间等级节点形成以武汉为中心的同心圈层与'轴—辐'网络空间格局;快速交通干道网络(高速公路、铁路等)是城市通达性空间演变的重要推动力,使其空间收敛减速,形成显著的带状分异格局,初步形成沪蓉东西向、京珠南北向的两大城市经济联系交通走廊;圈域城际交通干网发育程度偏低,处于回路网络水平,高等级路网扩展潜力巨大。 | 刘承良 丁明军 张贞冰 张红 | 2007 | 地理科学进展2007，26，6： | 56 |
| 3 | 东北地区省际城市可达性及经济联系格局显示文摘以东北地区为研究对象,采用加权平均旅行时间测度各城市省际可达性水平,运用时间距离引力模型测算省际经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定省际经济联系方向。结果表明:①东北地区省际可达性水平高值区集中在哈大经济带沿线以及蒙东地区与吉林省的邻接处,低值区分布在外围边缘;②省际经济联系强度总体不大,地域分异特征明显,与省际可达性水平显著相关,符合距离衰减原理;③省际经济联系方向的交通指向性和近域指向性明显,哈大经济带沿线尤其中心城市间经济联系较多,蒙东地区与东北三省、外围边缘与其他省区经济联系明显不足。最后,从区域战略政策、交通基础设施、产业分工协作和自然地理环境四个方面探讨省际经济联系格局的产生机理。 | 尹鹏 李诚固 陈才 | 2014 | 经济地理2014，34，6： | 47 |
| 4 | 广州批发市场的供应物流空间格局及其形成机制显示文摘城市批发市场是集商流、物流和信息流于一体的商品集散地,其产生的物流活动属于城市物流的一部分。结合实地调查数据,采用社会网络分析方法对广州市批发市场的供应物流空间格局进行研究。首先构建由19个供应地和21个接收地组成的2-模矩阵,将其反应的关系信息进行可视化表达,结果显示物流结点呈现出交通指向性、地域集中性以及圈层式布局特点;货物供应以外向型为主,并形成国外、省外城市、珠三角和粤北地区的主要供应流格局;结点集货规模等级差异明显,形成城市内部的反y形集货格局。然后对物流网络进行中心性分析,通过测量度数中心度、接近中心度和中间中心度等指标,得出珠三角、省外城市和白云区是物流网络的核心供应地;流花服装和中大布匹批发市场群是物流网络的核心接收地;南沙区、黄埔茅岗批发市场群等则属于物流网络的边缘结点。最后从城市性质、城市空间发展、产业集群和物流服务等4方面对供应物流空间格局的形成机制进行探讨。通过对批发市场货流网络空间的研究,有利于为今后城市物流空间优化提供一定的决策参考依据。 | 潘裕娟 曹小曙 | 2012 | 地理学报2012，67，2： | 35 |
| 5 | 不同指标下的穗港城市走廊潜在通达性及其空间格局显示文摘本文以最短时间距离以及加权平均出行时间两种指标,其中后者以未来人口数为其加权因子,在对广州至香港之间廊道状区域的陆路交通网络现状通达性数据进行计算的基础上,对其潜在通达性及其空间格局进行预测分析。由此得出,穗港走廊内部的陆路网络潜在通达性呈现出同心环状态分布的空间格局,其潜在通达性水平以环心为最优,逐渐往外层递减;两种指标换算成通达性系数进行对比,发现利用未来人口数作为加权因子之后,走廊南部在整个网络的通达性地位得到了提升,但走廊北部的通达性地位却受到了削弱;穗港走廊潜在通达性空间格局比现状更加收敛,整体通达性水平得到提升,初始通达性水平越低的地方,提升的幅度越大。 | 徐旭 曹小曙 闫小培 | 2007 | 地理研究2007，26，1： | 31 |
| 6 | 粤港澳大湾区区域经济一体化的理论与实践进展显示文摘粤港澳大湾区建设已经上升为国家战略,梳理其区域经济一体化的发展演化,明确未来发展方向,对促进粤港澳大湾区建成充满活力的世界级城市群具有重要意义。本文以区域经济一体化和经济全球化相关理论为基础,分析了从三角洲地理基础到建设湾区经济一体化高级形态的发展历程。结合粤港澳大湾区综合交通运输设施的建设和发展过程,论述了时空压缩效应下区域发展的均质化是粤港澳大湾区经济一体化的理论基础。产业发展、建设用地扩张和人口与快速城镇化的推进是粤港澳大湾区经济一体化的特色实践,共同推动区域'点-轴-面'的空间结构演化。基于此,本文从智能交通一体化发展、多极化空间格局、制度创新、公平发展和生态文明建设等方面阐述了粤港澳大湾区未来发展趋势。 | 曹小曙 | 2019 | 上海交通大学学报(哲学社会科学版)2019，27，5： | 32 |
| 7 | 1990年以来东北地区铁路运输的空间极化显示文摘以运输区段为研究单元,以区段客流密度、货流密度、区段长度为原始数据,将1990年、1994年、1999年、2000年和2005年的东北地区铁路运输区段划分加以统一。首先运用GIS技术分析铁路运输密度变化的空间特征;然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数和崔王指数,分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度;最后比较哈大线、沈山线和滨洲-滨绥线等铁路干线的客货运周转量及比重变化。研究表明:①20世纪90年代铁路客流的空间极化比较明显,2000年以后极化趋势变缓或有所逆转;②货流在上行方向(向中部哈大线方向、向南部关内方向)有趋于极化的特征;③不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化,哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加强,哈大线以外地区客流分布趋向均衡。1990年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程:向哈大沿线集聚;东北地区地域系统的层级减少,哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加。东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深。 | 修春亮 赵映慧 宋伟 | 2008 | 地理学报2008，63，10： | 30 |
| 8 | 基于交通视角的新疆城市等级体系演变研究显示文摘通过主成分分析、集中度系数、非均衡系数以及改进的重力模型对新疆各城市的交通运输综合水平、复合流量的集中程度和基于复合流量的城市引力及引力节点分析,得出结论:①1985—2005年新疆城市交通运输综合水平变化明显,国道和北疆铁路沿线城市发展水平较高,发展水平较低的城市主要集中在南疆,且比较分散;②集中度系数波动明显,乌鲁木齐、克拉玛依、昌吉、阿克苏等城市对新疆客货流影响较大,而区域非均衡系数较低,呈现明显缩减的趋势;③受绿洲城镇发育程度和自然地理条件影响,各等级节点数量变化不大。乌鲁木齐、克拉玛依、昌吉、石河子在不同年份对新疆各城市的影响较为明显,节点等级较高。④基于交通视角的城市体系呈现出交通运输中心区域不断强化,二级节点城市变化明显,经过20年的演变,基本形成了以乌鲁木齐都市圈为核心,以石河子为次级中心,以喀什和米泉为三级中心,以克拉玛依、伊宁、乌苏、库尔勒为重要节点的城市体系。 | 杨宇 董雯 刘毅 张小雷 雷军 | 2011 | 经济地理2011，31，4： | 21 |
| 9 | 跨界道路交通对同城化地区时空联系影响研究:广佛案例显示文摘同城化是区域内城市发展到一定阶段的产物,而交通是同城化时空联系产生的重要基础。利用空间句法以及时间地图方法,分析广佛时空结构特征,多方面探讨跨界道路建设对广州与佛山时空联系的影响。结果表明:(1)广佛时空结构特征方面,5 km、10 km句法整合度模型呈现以广州内环高速范围内地区为中心的极化格局特征,佛山中心城区位于节点位置;20 km、100 km整合度模型中广佛中心集聚特征明显;广佛时间地图呈东西方向收缩。(2)跨界道路影响方面,通行后越接近交界区域,时间距离偏移越大,广州南部地区与南海、顺德时间成本改善明显。(3)跨界道路通行有利于不同尺度下路网可达性整体水平的提高,能为广佛路、陈村大桥、禺山西等道路分流部分交通流。空间句法与时间地图方法的使用识别了不同尺度上广佛等级差异与交通潜力,且对地理空间进行了时空转换,结论能为今后城市功能整合提供参照,并为相关研究提供新的分析维度和视角。 | 陈慧灵 曹小曙 梁斐雯 古恒宇 | 2018 | 地理研究2018，37，3： | 17 |
| 10 | 穗港走廊通达性及其空间格局分析显示文摘以通达性为切入点,以G IS工具为技术手段,用最短时间距离以及加权平均出行时间两种指标,其中后者以人口数为其加权因子,根据区域之间的道路通车情况,建立网络模型,对广州至香港之间的廊道状区域的陆路交通网络通达性现状及其空间格局进行计算分析。分析得出,穗港走廊内部的陆路网络通达性呈现出同心环状态分布的空间格局,并且其通达性水平以环心为最优,逐渐往外层递减。把两种指标的计算结果换算成通达性系数,进行对比,发现利用人口数作为加权因子之后,走廊南部在整个网络的通达性地位得到了提升,但同时走廊北部的通达性地位却受到了削弱。 | 李平 曹小曙 徐旭 | 2006 | 中山大学学报(自然科学版)2006，45，3： | 16 |
| 11 | 长江三角洲与珠江三角洲区域旅游竞合模式比较及其区际合作研究——基于区域城市旅游生态位的测评显示文摘文章引入生态位理论中的态势理论,构建了包括资源维、市场维、社会经济维和环境维4大维度34项变量的区域城市旅游生态位测评指标体系,对长江三角洲和珠江三角洲区域城市旅游生态位进行测评,结合聚类分析,揭示了两大区域的空间网络差异、时间错位差异、扩充差异、泛化与特化差异,继而基于生态位理论深入探讨两大区域的深度合作问题,提出构建区域城市旅游发展互补空间、实现区域城市旅游发展互惠共生等区际合作措施。 | 余构雄 江金波 | 2010 | 华东经济管理2010，24，2： | 15 |
| 12 | 中国交通运输地理学近十年研究进展显示文摘目前中国交通运输地理学的研究集中在六个大的方面:交通运输与发展研究、港口地理研究、航空运输地理起步、物流地理、城市交通运输地理以及新技术、新方法的引进与创新。中国交通运输地理学在逐步与国际交通运输地理研究接轨,但研究的深度与广度仍有一定的差距,特别是乡村交通运输地理、港口服务业地理、城市交通运输地理与物流地理的研究尚有较多工作要开展。 | 曹小曙 彭灵灵 | 2006 | 人文地理2006，21，3： | 15 |
| 13 | 城际轨道交通规划建设对珠江三角洲区域空间的影响显示文摘珠江三角洲地区作为中国区域经济发展最具活力的地区之一,建立以城际轨道交通为主导的新型区域旅客运输体系,对于促进该区域的进一步发展具有重要意义。城际轨道交通规划建设为珠江三角洲区域空间整合提供了机遇。城际轨道交通规划建设将从区域交通运输网络、空间地域结构,经济结构等方面,促进珠江三角洲区域空间整合。同时,城际轨道交通规划建设将引导区域空间重构, 并且表现出正反两方面的重构趋势。 | 曹小曙 刘望保 | 2005 | 现代城市研究2005，20，12： | 14 |
| 14 | 大珠江三角洲区域空间结构及其调控机制显示文摘1980年代以来,由港澳珠江三角洲组成的大珠江三角洲地区形成了具有自身特色的发展模式,1990年代率先开展了以协调与持续发展为主题的珠江三角洲经济区城市群规划,并对区域发展产生了深刻影响。本文在总结珠江三角洲、大珠江三角洲、广东省及珠江三角洲等区域空间概念形成及发展制约的基础上,分析了大珠江三角洲的区域空间结构特点及存在问题,提出了充分利用大珠江三角洲的有利因素进行区域空间结构调控的思路和措施。 | 闫小培 曹小曙 | 2004 | 中国发展2004，4，3： | 13 |
| 15 | 京津都市圈空间运输联系的分布特征研究显示文摘区域空间运输联系的分布特征是研究空间运输联系的重要组成部分,针对都市圈出现的以轨道交通为骨干,公路交通为主体,支线航空为补充的综合快速客运系统格局,分析了都市圈空间运输联系的基本特征。在京津都市圈现有的区域性交通运输网络体系基础上,通过对其各主要城市之间的客流量的分布状况和运输联系强度,并利用非均衡系数、集中度、公路旅客运输联系强度3个指标来分析京津都市圈空间运输联系的分布特征。结果表明:京津都市圈空间运输联系指向于北京和天津两个中心城市,并且各城市客流分布不均衡。 | 刘昕 吴永平 付鑫 | 2006 | 公路交通科技2006，23，10： | 12 |
| 16 | 江苏沿海地区经济联系及物流要素流量空间特征分析显示文摘随着经济一体化的发展,城市间经济联系日益加强,必然引起城市间物流需求联系的增加。借鉴引力模型在经济联系中的应用,分析了江苏沿海地区城市间经济联系强度。结果表明:城市间经济联系的强度随着空间距离的递增而递减;并以区域中心城市为中心,向外呈辐射状圈层构造,呈现3个层次结构;沿海中心城市对经济联系腹地间的竞争更加明显。立足运输地理学网络分析基本原理,从客流、货流和信息流等流量,流向等空间属性进一步探讨城市间的经济联系特征,江苏沿海地区市际间货流量连云港-南通占主要地位;客流量连云港-南通一线最大;城市间信息传递不畅,信息流量较弱。针对城市间经济联系及物流要素流量的空间特征,提出了加强区域经济合作的策略与建议。 | 刘波 成长春 | 2012 | 长江流域资源与环境2012，21，6： | 12 |
| 17 | 武汉城市圈经济联系的测度及分析显示文摘建设武汉城市圈,是提升湖北经济实力,实现中部崛起的宏伟战略举措。因此对武汉城市圈各城市间的经济联系测度及分析对合理规划武汉城市圈具有重要的意义。在武汉城市圈“1+8”模式框架下,通过对城市圈中心城市等级划分,中心城市间经济联系通道分析,中心城市间经济联系量分析,确定武汉城市圈等级划分体系。武汉城市圈等级主要以武汉为圆心,以各个等级圈层集聚且呈扇状分布。 | 王小光 蒋薇薇 | 2007 | 中国高新技术企业2007，，5： | 11 |
| 18 | 长江三角洲地区铁路客运联系网络结构演变特征显示文摘以长江三角洲地区为案例区,旨在探讨地区铁路客运联系网络结构演变特征。在城市铁路客运网络构建的基础上,运用GIS空间分析方法和2005、2010和2017年铁路客运班次数刻画铁路客运联系强度特征,通过网络密度、度中心性、核心—边缘结构、凝聚子群等复杂网络分析指标探究区域铁路客运联系网络结构演变特征。结果显示:①长三角地区铁路客运量日益集中于少数铁路线路、城市对和中心城市。②沪宁轴线子群一直为核心子群,在高铁线路作用下区域凝聚子群发生分化重组,沪宁轴线子群和沪杭金轴线子群范围不断扩大,沪宁轴线子群、沪杭金子群和杭甬子群之间的联系强度相对较高,而新长轴线、宁启轴线和合九轴线子群处于长三角地区铁路客运联系网络'边缘化'状态。③在铁路客运大幅提速作用下,铁路客运空间组织模式由轴线扩展模式向多核心圈层扩展模式转变,度中心性高值区和核心城市由沪宁轴线集中分布向多核心分散格局演化。 | 陈名 陈洪全 蒋海兵 孟德友 | 2020 | 经济地理2020，40，12： | 10 |
| 19 | 改革开放以来珠江三角洲城市与区域发展研究综述显示文摘改革开放以来,珠江三角洲城市与区域发展的研究可划分为3个阶段。根据众多学者对珠江三角洲城市与区域经济发展、城市发展与城市化、交通与土地利用、城市群研究、区域协调发展5个方面的研究,提出珠江三角洲城市的对外竞争主要体现在区域竞争力上,应走区域经济一体化合作的道路,即应选择全球城盟的发展方向。 | 李红卫 王建军 彭涛 | 2005 | 规划师2005，21，5： | 9 |
| 20 | 河南省城市-区域系统空间发展态势与布局优化显示文摘城市-区域系统的空间结构布局与城市、区域的协同发展密不可分,城市-区域系统空间结构的整合与优化是城市区域化、区域城市化进程必须要解决的重大战略性问题。目前,河南省着力建设中原经济区,选择合适的空间优化模式与优化战略对其发展尤为重要。基于成长能力评价模型的城市空间发展态势,结合城市相互作用的基本方式,提出了河南省城市-区域系统空间布局优化的'三圈、一廊道、四轴带、双核、多边形组团、五协调区、一经济区'模式,并由此提出其空间优化的战略选择。 | 丁志伟 王发曾 | 2012 | 地域研究与开发2012，31，4： | 9 |
您所在的机构暂未开通此部分的功能，请联系管理员